航空機の発達史

世界の航空の流れと日本の航空の状況　　

日本の航空元年

明治43(1910)年12月19日、東京の代々木練兵場で、日本初の公式飛行が臨時軍用気球研究会所属の日野熊蔵、徳川好敏の両陸軍大尉により行われた。
徳川大尉はアンリ・ファルマン複葉機で飛行時間4分、飛行距離3000メートルを記録し、日野大尉は強風下の状況で飛行時間1分20秒、飛行距離1000めメートルを記録した。
この公式飛行の前日、12月18日、アンリ・ファルマンはアンリ・ファルマン�V型機で滞空時間8時間12分の世界記録を樹立している。

明治44(1911)年の資料では、この3年間に誕生した各種にお飛行器械の総数は7827機にもおよび、ブレリオ単葉機の158機、アンリ・ファルマン複葉機135機など、500機強をフランスが占めるまでにフランスは航空大国になっていた。 日本海軍も明治45(1912)年、カーチス水上機を2機購入した。 大正初期から中期にかけて、日本で「モ式」と呼ばれライセンス生産されたファルマン複葉機はアンリの弟のモーリスの設計製作による機体である。

ブレリオXI 単葉機はルイ・ブレリオ自身の操縦で1909年7月25日、英仏海峡横断に成功し、多くの飛行家が興味を示し、量産された航空揺籃期の名機である。明治43(1910)年、世界で初めて時速100�qを突破する時速106・508�qを記録し、9月23日にはアルプス縦断飛行に成功した。 ブレリオXI 単葉機はフランス、イタリア、イギリス、ベルギー各国で軍用機に採用され、第一次世界大戦の初期まで偵察、観測機として使用された。ブレリオXI 単葉機は殆ど外観を変えることなく寸法を拡大、馬力を強化した多くの発展型が開発された。

第一次世界大戦

第一次世界大戦を通じて、軍用機やその用法が大きく発達したが、日本の航空兵力のレベルは幼稚なもので、陸軍航空の主力はモーリス・ファルマン1914年型のモ式四型とそのパワーアップ型モ式六型で、海軍も似たような状況で、連合軍の一員として恥ずかしいものであった。

日本陸海軍の航空の基礎づくり

1917(大正6)年)、山下汽船社長、山下亀二郎が陸海軍に新鋭機購入資金としてそれぞれ50万円献金を行い、陸軍は大正7ン年にソッピース改造一型偵察爆撃機20機、ソッピース3バップ戦闘機50機その他を購入、海軍もソッピース3バップ戦闘機、ショート320大型水上機、チエリ飛行艇各1機を購入した。陸軍上層部もまた近代化を図るため大正6年に、フランスからニューポール24戦闘機24機とスパッドS7戦闘機を空中射撃研究用に輸入している。

1918(大正7)年、第一次世界大戦後、日本は航空後進国になっていた。

陸軍は陸軍航空を本格的戦力化するため、大正8年、フランスからフォール航空教育団を招致し、機種をフランス機で固めた一揃いの近代的な陸軍航空を誕生させた。海軍は大正10年、イギリスからセンビル航空教育団を招き、イギリス系の機種で固めて海軍航空の近代化を図った。 この時期から陸海軍機に日の丸が付けられるようになり、「青い目の日の丸軍用機」が誕生した。

使用機の国産化を図る狙いで陸海軍の軍用機の競争試作が始まる。

1924(大正13年)、中島のE2NIが海軍一五式水上偵察機として制式化された。同年、三菱の2MBI(海軍の一三式艦上攻撃機の改造)が陸軍八七式軽爆撃機として制式化された。1926(大正15年)、川崎のKDA-2が陸軍八八式偵察機として採用された。同年、中島のグロスターガムベッド改が三式艦上戦闘機になった。

皇紀年号下二桁の機体命名法

昭和の初めに、日本軍用機の制式名称は制式採用された皇紀年号下二桁の機体命名法に改められた。陸軍では大正15年(昭和元年(西暦1926)年に採用されここの方式を最初に採用した機体が昭和2年(皇紀2858年)に制式化された八七式重爆撃機と八七式軽爆撃機である。 海軍はすこし遅れて、八九式艦攻撃機が最初の機体である。皇紀年数は西暦年数+660年、昭和年数+2585年で計算できる。

試作機の名称付与について、海軍では昭和7年から、試作発注年度の年号に機種名を付けて、七試艦上攻撃機のように呼び、陸軍機の試作名称キ番号は昭和8年以降に採用され、計画順に付与された通し番号になっている。

日本最初の国産戦闘機

昭和2年、陸軍は甲式四型戦闘機の後継機になる新型高性能戦闘機の試作を三菱、中島、川崎の三者に命じ、審査結果不合格となったが、その改修を中島に内示してNC型増加試作機を製作し、その試作機第号機をもとに制式化し、九一式型戦闘機が誕生した。

複葉機から低翼単葉機への進歩

海軍では、昭和8年、横須賀海軍航空廠が試作した仮称一三式艦上攻撃機が九二式艦上攻撃機として制式採用された。
昭和7年、九○式艦上戦闘機の後継機として九○式艦上戦闘機の性能向上型が九五式艦上戦闘機として制式採用された。
昭和11年(皇紀2595年)、三菱の九試単座戦闘機(低翼単葉)が九六式艦上戦闘機として制式採用された。

全金属製単葉機への近代化

1930年代後半に一気に全金属製単葉機えと近代化された。

日本の航空界の黄金時代

昭和10年を迎える頃になると、日本の航空技術は欧米に追いつくべく官民挙げて務めた結果、国産機の開発技術は世界水準に達し、さらにそれを越えたと評価される近代軍用機までも製造できるまでになった。

民間航空の分野でも、「神風号」や「ニッポン号」、「航研機」などによる数々の世界的記録飛行が行われ、日本航空界の黄金時代でもあった。

皇紀26000年(昭和15年)採用の機体に限り、陸軍では「百式」と呼び、海軍では「零式」呼称された。百式司令部偵察機、百式重爆撃機(呑龍)、百式[輸送機、ゼロ戦、零式水上偵察機、零式水上観測機(ゼロ観)、零式輸送機など。

外国機の買い入れ、およびライセンス生産

陸海軍はそれぞれ別個に多種類の外国機を主として米国および独逸から買い入れ、ライセンス生産を行いながれ技術の習得を図り、国産化を進めてきた。陸軍の例を挙げれば次の通りである。

　　ドニエルＤｏ-Ｎ(八七式重爆撃機)大正年
　　ユンカースＫ-３７（九三式軽爆撃機）昭和3年
　　ユンカースＧ-38四発輸送機(九二式超重爆撃機)昭和3年
　　ユンカースＪｕ86輸送機　昭和12年
　　ビュッカ-「ユングマン」練習機(四式基本練習機)昭和13年
　　ビュッカ-「ユングマイスター」練習機　昭和013年
　　ユンカースＪｕ87Ａ急降下爆撃機　昭和14年
　　メッサーシュミットＢｆ109Ｅ-7戦闘機　昭和16年
　　フイーゼラー「シュトルヒ」連絡機　昭和16年
　　メッサーシュミットＭｅ210Ａ-1双発戦闘機　昭和18年
　　フオッケウルフＦｗ190Ａ5戦闘機　昭和18年
　　メッサーシュミットＭｅ163ロケット戦闘機(資料のみ)　昭和19年
　　メッサーシュミットＭｅ262ジェット戦闘機(資料のみ)　昭和19年

メッサーシュミットＢｆ109Ｅ-7戦闘機のエンジンは液冷のダイムラーベンツＢＥ601ＤＥで、燃料噴射やローラベアリング軸受を用いた最新技術を採用した高性能エンジンであり、陸軍はその製造権を買うことを決めたが、すでに海軍にライセンスを販売してあるので独逸側からは陸海軍で調整するようにとの忠告を受けたが、調整がつかず結局、陸海軍が別々にダイムラーベンツ社から製造権を買うことになり、独逸側の嘲笑を買った。(国費の無駄使い)

第二次世界大戦（支那事変から大東亜戦争に突入、戦後、太平洋戦争と呼称される）

緒戦において、海軍は九六式艦上戦闘機、九六式陸上攻撃機、九七式一号艦上攻撃機、九七式二号艦上攻撃機、九七式飛行艇、九八式陸上偵察機、九九式艦上爆撃機、九九式飛行艇、零式艦上戦闘機、　　陸軍は九七式司令部偵察機、九七式重爆撃機、九七式戦闘機、九七式単発軽爆撃機、九七式輸送機、九八式直協偵察機、九八式軽爆撃機、九九式軍偵察機、百式司令部偵察機、一式戦闘機(隼))を投入し、錬度の高いパイロットの技量とあいまって赫赫たる戦果を挙げたが、爾後、ガソリン、資材の欠乏、熟練工員の徴兵による航空機製造の品質の低下、および熟練パイロットの絶対数の不足等により、航空戦力は栄光の座から急速に奈落の底に落ち、同時に安定した2.000馬力のエンジンの開発の遅れもあり、次々に新鋭機を大量に投入してくる米軍の航空勢力の前に完敗した。

　しかし戦後、米国で実施された鹵獲、捕獲された陸海軍機の試験結果、高オクタン価の燃料と純度の高い潤滑油を供給すれば、「誉」2.000馬力のエンジンを搭載した海軍の「紫電改」、陸軍の「疾風」、などは設計目標値よりも遥かに高い飛行性能と機動性を展示したことが記録され、日本における航空機の設計、製造能力の高さを表している。
米国が長年にわたって日本独自の戦闘機の開発、製造を抑えてきた理由はこのあたりにも大きな理由があるものと考えられる。




付表：軍用機の試作と制定の記録


戦前-戦中

陸軍

陸軍の航空機は九三式以降「キ○○」と言う開発番号が振られている。陸軍は航空企業に開発仕様書を数多く提出し、要求も技術をはるかに上回ることが少なくなかった。このため、実現しなかった航空機、試作で終わった航空機がかなりの数に上るが、膨大な試作機を製作させることで、結果として国内各社の製造技術力を押し上げることとなった。「キ」は機体の略。1933年（昭和8）制定の試作呼称のこと。ちなみに「ク」はグライダー、「ハ」は発動機である。

　海軍

海軍は陸軍ほどに仕様書を出さなかったものの、その要求の過酷さは陸軍をも上回るものであり、また開発内容も時によって次々に変更された。そのような海軍の要求に応えて製作された『零式艦上戦闘機（零戦）』は、世界で最も有名な日本製の航空機であるといえる。機体番号は先頭のローマ字が機種、次いで数字が開発順序、次のローマ字は開発会社（M・三菱、N・中島、K・川西など）で、派生型を示す数字が続き、機体によっては小規模改修を示す小文字のアルファベットが付加される。派生型の用途によってその後にローマ字がつくこともある。(例：局地戦闘機J1Nの派生である二式陸上偵察機は原型機のJ1N1に陸上偵察機を示すRを付加しJ1N1-Rと表記される)後年には制式名称が「○○式--」から固有名詞に変わった。名称の基準は、以下の通り。

• 「甲戦闘機=風」・「乙戦闘機=電。雷」・「丙戦闘機=光」・「偵察機=雲」・「攻撃機=山」・「爆撃機=星」・「哨戒機=海。洋」・「輸送機=空」・「練習機=草木」・「滑空機=草木(草)」・「特攻機=草木(花)」

現代の日本の航空産業　　

太平洋戦争の敗戦と同時に連合軍が各地に駐留すると、日本は航空機の製作はおろか、研究や運航までも10年間禁じられ、占領7年を通して各社は完全に解体され、他業種への転換を図られた。失職した技術者や技師は自動車や鉄道などへと流出したが、彼らはその業界の成長を支えていくこととなる。

朝鮮戦争の際、米軍が戦闘機の修理や部品供給を日本に発注したことから、航空産業は復活を迎える。　しかしGHQ占領終結、その後航空機開発が1957年（昭和32年）に解禁されたものの^[時代はジェット機などの新エンジン機、大型の旅客機、超音速機など新たな時代への転換期であり、後発の日本の航空機産業が受けた技術的な打撃は非常に大きかった。完全に出遅れた日本企業は防衛庁向けのアメリカ製航空機(Ｆ-86戦闘機)のライセンス生産を手がけることで、失われた基礎技術を得ることとなった。完全に復活が出来た企業は、占領中に他業種で生き残りを図った三菱、富士、川崎といった大企業であった。

こうして再取得した技術と戦前の技術を合わせ、Ｔ-1やＹＳ-11といった航空機が生まれたが、主に価格の面で大量生産する欧米機に比べて不利であり、いずれも少量の生産で終わった。三菱や富士は独自にビジネス機分野へ参入したものの、販売不振などで撤退した。このため、各社は専ら安定した自衛隊関連の需要か通商」産業省が斡旋するぼボーイング機への開発協力へ甘んじる事となった。また各社は占領以来複合業種の企業であり、航空機開発にかかる予算の暴騰もあり、他業種を守る為、あるいは好調な他業種に依存するようになり、国内での機体開発は躊躇するようになった。

現在、冷戦終結による世界的な軍縮を受け、防衛庁向けの需要は今後伸びないであろうことから、各社は積極的に民需拡大へ動いている。特にリージョナルジェットと呼ばれる小型近距離旅客機は急速に需要を伸ばしており、各社は海外企業からの開発分担率を引き上げるよう努力するとともに、独自開発の計画を持っている。三菱のMRJや田技研工業のホンダジェットは民間機参入への起爆剤となるか、期待されている。防衛関連でも、大型機のC-X・P-Xの同時開発やステルス機ATD-X開発など、大型プロジェクトが推し進められており、日本の航空産業は新たな展開を迎えている。
　
　　　

航空自衛隊

※H-19は3自衛隊の総数（個別の数字は不明）

海上自衛隊

※生産数 () 内は既存機からの改造


陸上自衛隊

※H-19は3自衛他の総数（個別の数字は不明）

　
　

民間機

　固定翼機

• YS-11（日本航空機製造）
• MU-2（三菱重工業）
• FA-200（富士重工業）
• FA-300（富士重工業/ロックウェル・インターナショナル共同開発）
• MU-300（三菱重工業：現ホーカー400）
• HondaJet（本田技研工業）
• MRJ：環境適応型高性能小型航空機（三菱重工業：開発中）

　開発・生産協力

　ボーイング

• ボーイング737（下請け）
• ボーイング747（下請け）
• ボーイング757（下請け）
• ボーイング767（開発分担率15パーセント）
• ボーイング777（開発分担率21パーセント）
• ボーイング787（開発分担率35パーセント）

　エアバス

• エアバスA319（下請け）
• エアバスA320（下請け）
• エアバスA330（下請け）
• エアバスA340（下請け）
• エアバスA380（下請け）

　ボンバルディア・エアロスペース（三菱重工業が開発参加）

• グローバルエクスプレス
• DHC8-Q400（富士重工も参加。日本の分担比率は半分近い）
• CRJ700/900
• チャレンジャー300/5000

　エンブラエル（川崎重工業が開発参加）

• エンブラエル170,190-100/200,195

　ホーカー（富士重工業が開発参加）

• ホライゾン M4000

　エクリプス・エビエーション（富士重工業が開発参加）

• エクリプス500

回転翼機

• BK117（川崎重工業/メッサーシュミット・ベルコウ・ブロウム共同開発）
• MH2000（三菱重工業）

　生産・開発協力

　シコルスキー（三菱重工業が共同開発）

• S-92ヘリコプター（胴体キャビン担当）

　ベルエアクラフト（富士重工業が共同開発）

• BA609 ティルトローター機

　ライセンス生産

• 47G（ベル/川崎重工業）
  • KH-4（ベル47G-3Bベース、川崎の国内開発）
• KV-107II（バートル/川崎重工業）
• S-55（シコルスキー/三菱重工業）
• S-61（シコルスキー/三菱重工業）
• 204B（ベル/富士重工業）
• 205B（ベル/富士）

　試作・実験機

1952年（昭和27年）の航空一部解禁により、かつて航空産業に携わった企業や大学が新型機の自主開発を開始したが、概ね物にならず、アメリカ合衆国製品のライセンス生産を中心とするようになった。その後も自主開発の機会が少なかったため、試作機や研究機の製作数も少ない。

立川飛行機（現・新立川飛行機）

• 立飛R-52
• 立飛R-53
• 立飛R-HM310軽飛行機

日本大学工学部

• N-52 軽飛行機（岡村製作所・朝日新聞社参加）
• N-58「シングネット」
• N-62「イーグレット」（伊藤忠航空整備参加）

川崎重工業

• KAL-1連絡機
• KAT-1練習機
• KAL-2連絡機

東洋航空工業

• TT-10練習機

萱場製作所

• 萱場式ヘリプレーン

日本ヘリコプター研究会

• よみうりY-1ヘリコプター（読売新聞社参加）

新明和工業

• UF-XS（グラマンUF-2改造：PS-1開発に先立つ研究）

防衛省

• P2VSA（P2V-7改造：可変特性研究機）
• P-2J VSA（P-2J改造：可変特性研究機）
• T-2 CCV（T-2改造：運動能力向上研究機）
• 心神（開発中：先進技術実証機）

航空宇宙技術研究所

• FA-200研究機（FA-200改造：STOL実験機）
• 飛鳥（C-1ベース：STOL実験機）

本田技研工業

• MH02

三菱重工業

• RP1（シコルスキーS-76S改造：MH2000開発に先立つ研究）

トヨタ自動車

• トヨタ・アドバンスド・エアクラフト（TAA：炭素繊維複合材と樹脂製の機体による概念実証機。詳細未公表）

　参考文献：


　　　　　　　　　　　　　



　　　 　　　　 　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　完